为何软件概念汽车？
在不远的以后，汽车将成为一个软件商品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。这句话是迪斯博士所说，软件概念汽车这一定义也是由此而来。
第一，对比于传统汽车的 “三大件”概念汽车，消费者关注于发动机、变速器和底盘。伴随汽车不断走向自动化和网联化，消费者将开始关注差异化和科技感的配置，功能的达成紧急倚赖于软件，因而汽车代码数目和复杂度也日益增加，软件在整车的研发本钱也愈加高。
第二，站在OEM角度，需要OTA来达成功能的健全、算法的更新、BUG的修复和本钱的优化等。另外在激烈的角逐下，硬件收益空间在不断压缩，OEM参考消费级商品靠售后的软件及服务收费分摊一次性硬件本钱的模式，开始在售后软件生态、技术付费上进行探索，需要消费者来为自动驾驶等功能高额的软件开发本钱买单。
最后，站在消费者角度，靠传统硬件差异化配置有无，不足以满足差异化需要，需要更多的软件配置来提高用体验生活，如：个性化界面显示、自动驾驶、智能音视频交互等，一般消费者需要烧钱来感受更多的科技体验，等同于目前网络付费服务。
软件概念汽车后，那硬件呢？
即使是软件概念了汽车，但硬件仍然尤为重要。
第一，绝大部分功能都需要由硬件配合软件推行。第二，硬件仍然决定了汽车的稳定性。但迫于对新技术投入的重压，现在的主流方法依旧是通过尽可能共享硬件平台来减少本钱。
把软件和硬件分开带来了一个问题——硬件工程师仅需确保元器件的设计和水平，而无需知道该硬件怎么样在车上达成有关功能。当然，做好任何一个元器件都需要深厚的理论加强量的实践。
但不管如何说，当整车厂研发工程师被告知无需知晓系统是怎么样设计的、功能是怎么样达成的，可见硬件的地位确实有所降低，变成了一个确保硬件平台水平的、偏支持性的岗位。
类比于大多数人买手机时，对硬件的关注程度其实仅仅在于“看视频玩游戏不卡”、“内存够用”，而用户真的不能离开的其实是手机上的“微信”、“抖音短视频”、“B 站”等，类似的趋势将来在汽车行业也大概将逐步显现出来。
如何才能达成软件概念汽车？
作为现在汽车范围中市值最高的车企，特斯拉可以称得上是“软件概念汽车”的先驱，特斯拉凭着软件不只大大提高了汽车安全性和品质，而且完全颠覆了传统功能汽车的造车模式和汽车使用体验。
遭到电子电气构造的制约，传统车企的 OTA 只局限于车载信息娱乐系统等特定功能，倘若说一个车有60个ECU，分别因为不一样的Tire1开发，有着不一样的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的构造在整车层面导致了相当大的冗余和BOM本钱，而且整车企业并没权限去维护和更新 ECU。
而特斯拉正是依靠整车电子电气构造的集中化，用中央处置器对不一样的域处置器和ECU进行统一管理，可以减少硬件的冗余、BOM本钱和OEM对海量Tire1的依靠。
此外，还需要半导体算力的满足，如自动驾驶的落地需要一颗小型化、算力强大的计算平台，而不是整个后备箱工控机，如特斯拉的FSD、Mobileye的Eye Q4/Q5、英伟达Drive系列等，还需要与之配套的运存LPDDR4/5及大容量存储eMMC/UFS/SSD等用于数据的处置和保存。
软件决定商品性能，但硬件决定商品的天花板，再强大的功能也要依托硬件的达成，软件概念汽车的首要条件是要做到硬件标准化，进而达成软硬离别。特斯拉提供的硬件升级服务，能从AP2.0/2.5升级为AP3.0，MCU1.0升级为MCU 2.0的服务，硬件的升级对芯片策略、接口平台化，底层软件兼容有较高的需要，要做到硬件的通用性和标准化，为国产提供商的产品研发步骤和售后维护提供新的思路。
写在后面
除去技术的进步与迭代，智能网联行业还需要标准，让软件概念汽车有标准可循。
今年4月，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要素》，称加快健全智能网联汽车标准体系建设，达成《国家车联网产业标准体系建设指南》第一阶段建设目的，形成可以支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
标准的先机固然要紧，但背后的困难仍摆在眼前。它表目前目前的法规、标准这方面的拟定暂时还不是很确定的，从拟定法规和标准的角度来讲，将来什么样，大家都说不好。
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